刚刚在年初合并为Stellantis汽车集团的标致雪铁龙(下文简称PSA)与菲亚特克莱斯勒(下文简称FCA)两大汽车公司各自发布了其合并后的首份年度财报。
报告显示，合并前的PSA与FCA受新冠疫情的影响下，仍在2020财年取得了出色的财务表现。
Stellantis集团CEO 唐唯实表示：“这些数据表明，Stellantis拥有稳健的财务基础，它充分结合了两家公司的雄厚实力。Stellantis开局良好，其正全力实现此前承诺的协同效应。”
或许正是基于PSA、FCA二者业绩的向好，Stellantis集团对自身汽车业务也有所展望：预计2021年北美汽车市场将增长8%，欧洲汽车市场增长10%，中东及非洲市场增长3%，印度及亚洲太平洋市场增长3%，中国市场增长5%。
据此，Stellantis方面提出了2021年的经营目标，该集团希望在今年实现5.5%-7.5%的调整后经营利润率(以不发生大规模的新冠肺炎疫情封锁为前提)。
省钱模式下的“不关厂不裁员”
今年1月，PSA与FCA的合并交易正式完成，合并后的Stellantis集团拥有包括菲亚特、玛莎拉蒂、JEEP、标致等14个品牌，全球约40万名雇员以及高达870万台的年产能。
在这样庞大的体系下，“省钱”成为了PSA与FCA合并后最直接的目的。唐唯实表示，Stellantis计划通过合并带来的协同效应为集团每年节省50亿欧元的成本(相比之前降低40%)，预计到2024年底实现稳定状态协同效应的80%，并在2021年实现协同效应的净现金流转正。
虽然听起来每年降本50亿欧元是笔不小的数目，但对于素有“铁腕财务主义者”、“成本杀手”美名的唐唯实来说，似乎并不是一件难事。作为此前PSA集团首席执行官，唐唯实曾通过“降本”方式带领PSA扭亏为盈，从濒临破产变成最会赚钱的非豪华车企之一。或许正是这样的履历，注定了其成为这家新集团的“掌门人”。
据了解，双方合并之后的“协同效应”将主要来自于40%的产品相关协同效应、35%的采购协同效应、25%的管理及其他协同效应。
实际上，通过产品、采购方面的协同效应来减少成本的确无可厚非，但基于Stellantis集团如此庞大的经营体系和其冗余的产能问题，25%的管理及其协同效应是否会造成大面积的关厂或裁员，则引起了外界的关注。
根据《欧洲汽车新闻》的估算，2020年，因受疫情打击，Stellantis全球产能利用率不到50%，不过即使是在2016年汽车销售的繁荣时期，Stellantis仍将拥有近400万台的产能过剩。
对此，唐唯实承诺，在协同发展的过程中，Stellantis计划不关闭任何一家工厂，也不会进行裁员，但对于空闲产能如何利用以及如何削减管理、经营成本，Stellantis目前尚未作出解释。
“抱团”下的Stellantis能否照亮“东方”市场
新集团的出现，在一定程度上为PSA以及FCA的发展划定了一个全新的起点，对于未来增效的方向，Stellantis似乎也将其放在了电气化上。
Stellantis所公开的未来产品计划显示，集团目前共有29款电气化车型可供选择，在今年年底前还将发布10款全新的电气化车型以加速电气化布局。
尽管这样的规划符合目前各大车企对于未来发展的共识，但从中国市场来看，留给Stellantis的市场余地并不太多。目前中国新能源汽车市场份额几乎被造车新势力和以比亚迪、广汽埃安为代表的自主车企霸占，而大众、宝马等国际品牌也早已在中国开启“大象转身”。在这样“不友好”的市场环境下，Stellantis集团电气化发展很难如预想中的那样顺利。
此外，“水土不服”依旧是其“老大难”的问题。2020年中国市场销售数据显示，神龙汽车累计销量为50267台，同比下滑55.74%;广汽菲克累计销量为40659台，同比下滑44.6%;而主要负责生产和销售国产DS品牌的深圳宝能汽车累计销量仅为424台，同比大跌79.4%。
这样的销量成绩，直接说明了PSA和FCA在中国市场的疲软，而两个“弱弱结合”的企业如何凑在一起解决中国化问题，也成为了业界关注的重点。有业内人士估计,2020年PSA和FCA在亚太地区的产能利用率均仅为8%,其中大部分产能集中在中国。“就他们自己而言，每家公司可能都无法单独在中国重启业务。”杰富瑞投资银行分析师菲利普霍乔斯表示。
“公司在华业务仍然存在问题，计划采取新的策略加以解决”，唐唯实曾表示，“中国计划是公司2021年的优先事项。”此外，据媒体消息，Stellantis还在制定一个广泛的持续至2030年的长期计划，可能在今年晚些时候公布。
“没有哪家全球汽车公司能不进入全球最大的汽车市场。” 从PSA到Stellantis，唐唯实对于进入中国市场都极具决心。然而，面对目前的复杂多变的市场状况，“抱团”下的Stellantis(繁星)能否照亮“东方”市场，或许依旧还是个未知数。
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