一汽大众ID.4 CROZZ是大众在国内首款采用MEB纯电平台的车型，虽然之前也有朗逸纯电、宝来纯电等车型，但是那些“油改电”车型与这台车在产品力上有着天壤之别。MEB平台具有极强的扩展性，可根据不同车型的需求和定位，匹配不同的车身轴距以及调校和续航里程。作为大众吹响进军国内电动车市场号角的开山之作，一汽大众ID.4 CROZZ可以说是诚意满满。
开山之作 身兼重任
ID.4 CROZZ的前脸没有进气格栅，这也是当下电动车流行的设计方式。但是一汽大众ID.4 CROZZ的设计又与众不同，前脸贯穿式的灯带赋予来一汽大众ID.4 CROZZ更多的未来感。在一汽大众ID.4 CROZZ身上，我们看到了大众强大的设计功底，想设计一款科幻、运动的前脸不难，难的是如何将未来与现代完美的融合到一起，很显然，一汽大众ID.4 CROZZ做到了。
ID.4 CROZZ的车身尺寸达到了4592x1852x1629mm，轴距为2765mm。得益于MEB平台，ID.4 CROZZ的后排地板为纯平，而且拥有更短的前后悬和更低的车身重心，同时做到了50：50的车身配重比。驾驶员和后排空间也相比MQB平台车型更大，同时座椅的位置也更高，提升了驾乘舒适度。
ID.4 CROZZ搭载的IQ.Light智能头灯，由两侧箭型头灯组+贯穿前脸的LED灯带组成。其中两侧头灯的设计灵感源自了人眼，一圈扁平的发光环围绕着主灯；而技术上是由11颗独立LED组成，并支持每颗LED独立开启/调节，并通过智能模块实现智能远光，在保证照亮前方的同时，也不会让远光眩晕其他车辆。尾部的造型与前脸相呼应，并且在点亮时也是富有层次感的。
突破以往 重塑自我
车机系统第一眼看上去有种穿越到iPhone4的感觉，尤其是主页的home键，跟以前的iPhone4几乎一样，这难道是迪斯在向乔布斯致敬吗？屏幕整体流畅度是非常棒的，完全没有卡顿，而且操作逻辑也与手机相似，像下拉菜单、左右滑动都是极为顺畅的。
以往提到车机系统，自主品牌是拥有绝对优势的，不论是语音识别还是语音控制的内容都完爆合资车型，但是依托EMB平台和MOS 4.0系统，这种劣势在ID.4 CROZZ上已经被抹平了。首先，屏幕画质相当不错，而且功能图标尺寸足够大，大到你即使坐在车后排也依然可以看清屏幕上的图标，所以在盲操作的时候不容易点错。其次就是支持自定义常用功能，可以将常用功能上移，操作模式就像一台手机一样。第三就是有菜单界面的设计，例如设定车辆。点进去后以图像化形式表现，没有二级菜单三级菜单的繁琐步骤，返回桌面也非常简单，直接按home键即可。
这套车机系统在语音识别准确度上与自主品牌已经没有任何差距了，甚至借由光语系统的灯带回馈，你会爱上跟这台车“聊天”的感觉。另外在语音控制上也是加入了对空调的操作，甚至诸如我冷了、我热了这些较为模糊的指令，系统也能够正确理解讲话者的意图并实行操作。这点上真的相比大众燃油车上的车机系统，进步了不只多少倍，至少这块12英寸的触控屏再也不是个“摆设”了。
我们试驾的这台ID.4 CROZZ长续航PRO两驱版在配置上有自适应巡航、自动驻车、车道保持、交通标识识别、倒车车侧预警、360°全景影像等安全配置。舒适配置上有前排无线充电、前排座椅记忆以及加热和按摩，方向盘加热、电动尾门等配置。
其中AR HUD也是配置上的重头戏，但是需要选装，价格为5000元，想要尝鲜的网友可以试试，也算是新兴技术的下放了。它通过挡风玻璃在两个单独的级别（状态部分和增强现实AR部分）上反映重要信息。HUD上可以投射车辆辅助信息，导航的线路指示以及其目的地方位。其下方是车辆时速和交通标志以及辅助系统和导航符号。该系统可以帮助驾驶员快速地理解显示内容，而不会感到困惑或分散注意力，只不过目前在亮度方面还有待提高，在刺眼的阳光下字体颜色还是有些淡。
增强现实平视显示器在导航方面以特别令人印象深刻的方式展示了其优势。比如，在导航模式下，AR平视显示屏更具优势，显示屏将显示一个漂浮的箭头形状，即所谓的drone，动态显示道路上的下一个操作点。靠近十字路口时，漂浮箭头先预测要进行转弯操作，之后动画箭头会精确地指引车主转向正确的道路。
ID.4 CROZZ的很多按键都改成了触摸式，例如灯组的控制方式。另外方向盘上的按键也采用了震动反馈式方向盘触控开关按键，虽然是触摸式按键但是提供了非常真实的力反馈，而且在键位标识上利用凹凸工艺让用户能知道该按键的功能，这也是一些设计上小细节。不过也有一些操作逻辑上的问题，例如门板控制区，后排车窗控制、儿童锁按键都采用了触摸设计，但是左右后视镜的选择依旧用旋钮，而且旋钮上没有标识，导致我一直在L和R上瞎按了半天。虽然调节后视镜的次数不会太多，但也是一个操作逻辑上的不统一。
待人友好 稳字当先
但你进入车内踩下刹车的那一刻，这台车就启动了，无需按触启动按钮。动力上ID.4 CROZZ提供单电机的后驱版和双电机的四驱版。其中后驱版电机的额定功率为150kW，峰值扭矩310N·m；四驱版则新增了一个前置电机，前/后最大功率80/150kW，前/后峰值扭矩162/310N·m，综合功率225kW，最大扭矩为460N·m。
如果用一个字形容ID4 CROZZ的驾驶感受，那就是：稳！加速稳、刹车稳、悬架稳。在此次试驾会上，厂家的工程师一直在与媒体同行们讨论，一辆电动车到底要不要那么快？有多少用户在意零百的加速成绩？对于普通用户而言，更多的是驾驶品质的追求，而ID.4 CROZZ恰恰就满足了这部分人的需求。D挡经济模式和舒适模式几乎感觉不到动能回收，开起来就像一台燃油车一样，这也是合资品牌在做纯电车型上一贯的作风，不会让自己的用户从油车换电车后有一种陌生感。这或许可以看成是传统车企在新能源车型上用户思维的一种传承。
ID.4 CROZZ的加速给人一种线性且细腻的感受，提速的感觉绝对不是简单粗暴的，而是循序渐进式的。而且动能回收的表现对于刚接触电动车还不习惯动能回收的人来说非常友好。唯一需要提的一点是，刹车系统虽然力度足够，但是初段行程偏长，会给人一种心虚的感觉。
虽然是来自MEB平台，但是ID.4 CROZZ开起来依旧是“德味”十足，韧性极强的底盘不会因为沉重的电池而给人不稳定的感觉，相反在弯道和变线时，车尾的随动性让人很放心。悬架能够及时的反馈路面信息，在经过减速带的时候，干脆利落的回弹也不会带给后排乘客过大的颠簸感，依旧还是大众车主们熟悉的感觉。
另外网上有些网友对ID.4 CROZZ的后轮鼓刹颇为介意，这里要说明的几点是首先只要是MEB平台（包括奥迪）打造的后驱车型，刹车系统都为前盘后鼓式。另外通常前桥制动系统承担绝大部分制动力，因此ID.4在前桥制动配置上采用了MQB平台车型从来没有过的18寸制动盘，而之所以没有在后轮采用盘式制动器则是出自延长续航里程的需要，鼓式制动器装配制动片弹簧复位装置，可以将剩余制动力矩降到0N·m/车桥。
另外MEB平台车型都是基于后驱打造的，鼓刹热衰减效果虽不及盘刹，但有了电机能量回收，就可以弥补长距离鼓刹热衰减带来的负面效应。而且MEB平台车型所采用的鼓刹系统是由德国大陆集团为其量身打造的，尺寸上不仅达到了11寸，同时通过一套巧妙的电动拉锁装置，能实现与盘式制动一致的驻车性能，因此在这点上大家无需介怀。
在今年初大众集团发布了全新的“Project Trinity”计划，当时提到三个发展方向，即：未来会推出全新的电动汽车平台；L2、L2+技术将成为基本智能化配置；会以一种全新的生产方式来制造电动汽车。两天的试驾下来，这台诞生于MEB平台的ID.4 CROZZ给我最大的感受就是：处处有惊喜。先前国外媒体测试时，对于这台车给出的定义是：一台人人都买得起的电动SUV。通过这次试驾，我觉得大众做到了。不光做到了人人都买得起，还做到了人人用着都方便。随着ID.4 CROZZ的上市，大众汽车集团想要加快电动化转型的决心已经很明显，而大象转身的前提便是要有优质的整车产品，显然ID.4 CROZZ交出了一个满意的答卷，至于消费者如何看待这款车，就让ID.4 CROZZ的销量来回答这个问题吧。
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